El Corredor Norte: la ciudad del capitalismo 4.0

Gobernar es despoblar

«Gobernar es poblar» fue la fórmula de Juan Bautista Alberdi en las Bases y puntos de partida para la organización política de la República Argentina, que sería el armazón de la Constitución de 1853. Según Alberdi, la gran tarea civilizadora era revertir la colonización española, que había cerrado el territorio interior al comercio ultramarino, condenándolo al atraso. Ahora se trataba de «llevar el litoral al interior» mediante el ferrocarril, portador de comercio, población y progreso a todo territorio argentino, y conjurara así el mal de la extensión.

Hoy gobernar es despoblar. De la mano de la «Ley Bases», el RIGI y los decretos de desregulación, el gobierno pretende reconfigurar el territorio nacional mediante enclaves exportadores de alta capitalización y un éxodo masivo que reduzca la población del Área Metropolitana de Buenos Aires, en particular del «conurbano bonaerense». En el proyecto resuenan los ecos del éxodo jujeño, la condena a la macrocefalia bonaerense de Ezequiel Martínez Estrada y el llamado a «poblar las fronteras» de la última dictadura.

Pero terminar con la centralidad del AMBA es una cosa; movilizar a 4 millones de personas, es otra. Ninguna épica de colonos y fronteras surtirá efecto con la amenaza de la automatización cerniéndose sobre todas las industrias extractivas. En todo caso, asistimos a la emergencia de un nuevo modelo urbano: si la economía colonial fundó a la ciudad puerto, el modelo agroexportador conquistó el interior con ferrocarriles y pueblos, y la industrialización alimentó los suburbios y sus cinturones industriales, el nuevo modelo exportador sin población sólo puede encontrar su correlato en un sistema urbano disperso, multicentrado y flexible de nodos, enclaves y corredores. ¿Cuáles son esos enclaves y corredores? ¿Qué tipo de ciudad surgirá del capitalismo 4.0 en Argentina? Quizás ya disponemos de una ciudad de ese tipo, extendida a lo largo del Corredor Norte. 

Del Sur al Norte

Luego de 20 años, la política decidió, una vez más, abandonar al Sur. A pocos días de que la Corte Suprema finalizara su intervención en la «causa Mendoza» de recomposición ambiental de la cuenca del río Matanza-Riachuelo, el gobierno anunció la privatización de AySA, la empresa encargada de proveer los servicios de agua y cloacas para la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. Se cerraban así dos décadas de políticas urbanas enfocadas en el sur del AMBA, sostenidas en la premisa de que había que sustituir la planificación por un amplio proceso deliberativo que incluyera el ambiente. El agotamiento de esa agenda se explica por la sobrerrepresentación de los problemas del AMBA en el escenario nacional y por la menguante capacidad del Estado para gestionarlo todo, dos procesos de larga data que explotaron durante la pandemia y culminaron en la llegada de un partido libertario al gobierno.

El abandono del Sur no es una novedad: el primer éxodo de las clases altas porteñas hacia los pueblos del Norte de la Provincia se produjo luego de la epidemia de fiebre amarilla de 1871. Fue compensado por la industrialización acelerada del Sur, con Barracas y Avellaneda a la cabeza. En la primera mitad del siglo XX el Sur fue el escenario de hechos políticos como la Semana Trágica de 1919, la Marcha sobre Buenos Aires en apoyo de la candidatura bonaerense de Manuel Fresco en 1935, o el 17 de octubre de 1945. 

El Sur era hollín, frigoríficos, quemas de basura y masas obreras marchando por avenidas para asediar la ciudad. En el Norte en cambio, un afiche de 1935 del Ferrocarril Central Argentino promocionaba sus servicios electrificados al norte de la ciudad con un encabezado que decía «La riviera del Plata». Los ramales que bordean la franja litoral intentaban dar un nombre a ese nuevo espacio de expansión recreativa. Así, comenzando en Retiro, los ramales costeros del FCCA, la Av Libertador, y el canal Emilio Mitre iban componiendo una dimensión espacial propia: el Corredor Norte. 

El desplazamiento del interés del Sur al Norte es el desplazamiento de un modelo urbano compacto y planificado a un archipiélago de enclaves dispersos, múltiples caras de un poliedro que combina espacios a velocidades diferentes: centros cívicos envejecidos, parques logísticos e industriales, áreas comerciales abandonadas por el comercio online, barrios gentrificados, todo conectado por una infraestructura obsoleta. De la Metropolis de Lang al Snow Crash de Stephenson. Para los nostálgicos del viejo orden citadino, el Corredor Norte es una seguidilla de estereotipos de la gran crisis urbana: el auge de los barrios cerrados, el colapso de la Panamericana, el déficit de transporte público, etcétera. Tópicos que han sido incorporados al sentido común como efectos de la ausencia del Estado o de la «crisis de planificación». Pero paradójicamente si hay un territorio que fue planificado a largo plazo, ese es el Corredor Norte. 

La ciudad del día después del futuro

Desde fines de la década del 40, cuando Buenos Aires tenía 3 millones de habitantes, la «descentralización» se volvió un mito, el santo grial de la planificación urbana. «Descentralizar» significaba redistribuir los servicios y la infraestructura, y, sobre todo, desconcentrar el poder político y promover la administración local. El verdadero agente de descentralización resultó ser la tecnología de comunicaciones. 

La ciudad del futuro fue pensada como un espacio concentrado y planificado para el crecimiento infinito de la sociedad salarial, pero «la ciudad del día después del futuro», como decía Arthur C. Clarke, se regía un principio de fragmentación y proliferación de espacios segregados, imposibles de ordenar por un Estado pero fáciles de conectar por la red de comunicaciones. En 1970 Guillermo Laura publicó La ciudad arterial, un librito en el que propone un reordenamiento territorial sobre autopistas urbanas y accesos, grandes infraestructuras de movilidad centradas en el automóvil para conectar a la ciudad con su hinterland. En la experiencia de Laura, un abogado que había trabajado para Hidronor haciendo grandes expropiaciones de tierras para las represas de Salto Grande y el Chocon, había que adelantarse a la urbanización antes de que fuera imposible construir una autopista comprando suelo en grandes cantidades. 

Podríamos datar la transición hacia «la ciudad del día después del futuro» en 1975, con la descomposición del entramado industrial mercado-internista del primer cordón y el éxodo de las ramas más competitivas a los grandes parques industriales del norte de la Provincia. A la política de erradicación de industrias (y villas) de la ciudad y la construcción del cinturón de rellenos sanitarios de los años 70, le siguió el proyecto de traslado de la Capital Federal en los 80 (en rigor, un decreto-ley de 1972). En la década siguiente, la ampliación de la Panamericana expandió la mancha urbana hasta más allá de los confines de la primera línea de pueblos patrios (Pilar, Luján, Monte), mientras la dispersión universitaria, con la proliferación de las mal llamadas «universidades del conurbano», esmeriló la centralidad de la UBA. Más tarde, la telemática afectó los procesos de gestión remota y la pandemia vino a consagrar el proceso. 

Hoy la Ciudad de Buenos Aires se aisla y se encoge a partir de un relato oficial: la necesidad de blindarse respecto a su área metropolitana, la «barbarie de Provincia». Mientras tanto, el Corredor Norte se va desvinculando del mandato de ser la expansión del centro para ser una región en sí misma que llega por lo menos hasta Ramallo. Se trata de un espacio post urbano a lo largo del río pero también de una alianza política entre desarrollo inmobiliario y movilidad: los emprendimientos de Belgrano/ Nuñez, las concesionarias de autos y motos de Vicente Lopez, las «ciudades pueblo» de Costantini y EIDICO, hasta la plantas de Ford y Toyota y la Terminal de autos de Zárate. Es una región con peso electoral propio, donde la cantidad de electores por primera vez supera a la de las otras dos secciones electorales. 

De Retiro a Pilar: un sprawl de torres y barrios privados

La Ciudad de Buenos Aires completó su urbanización a fines de los años 30. Fue un proceso espontáneo, anómico, casi irracional. En la década siguiente, una serie de decisiones políticas (el congelamiento de alquileres, el código de edificación, la ley de propiedad horizontal y el crédito hipotecario) sembró a la ciudad de edificios de departamentos y empujó a la ciudad más allá de la avenida General Paz, sobre el barro y los yuyos bonaerenses. Urban sprawl fue el término que acuñaron Lewis Mumford y Frederic Osborn para esa dispersión, que nos permite recorrer la historia del Corredor como un viaje de Retiro a Pilar, de las torres a los barrios privados.

Pese a su halo de posmodernidad, las «torres» existen desde hace más de 60 años, reconocidas por el código edilicio como un tipo de construcción de alta categoría de hasta 30 pisos. Si bien su laboratorio fue Belgrano, para Retiro, fueron la oportunidad de regenerarse: en 1945, con el ocaso de la zona portuaria, la Catalinas Warehouses and Mole Company Ltd. vendió sus predios. El peronismo desarrolló la zona sur de Catalinas con edificios como Alea o Atlas, sede de Canal 7 y de un fantasmagórico búnker antinuclear. La parte norte esperó hasta los años 60, cuando el gobierno adjudicó grandes lotes a corporaciones como IBM, Aerolíneas Argentinas o el Sheraton. El canto del cisne del desarrollismo olía a cemento: entre 1975 y 1979 la construcción representó el 8,2% del PBI, su máximo histórico.

En 1977 un nuevo Código de Planeamiento Urbano priorizó las construcciones sobre grandes parcelas parquizadas, sólo asequibles a los grandes desarrolladores, que desplazaron a las viejas viviendas multifamiliares. Desde entonces se erigieron torres parquizadas sobre las avenidas del Libertador, más allá de la General Paz, y en Palermo y Puerto Madero, último intento de retener a la élites en el centro. 

La antropóloga Eleonora Elguezabal estudió la vida en las torres como quien estudia a una exótica tribu aislada en la jungla de cemento, y así descubrió su ley del valor: las torres no valen como espacio sino como organización, un constante y costoso trabajo para mantener una forma de vida, sus amenities y su perfil de habitantes jóvenes, prósperos y solteros. Sin ellos, una «torre» puede dejar de ser reconocida como tal. La ambigüedad de las torres quedó en evidencia en los conflictos vecinales de los años dos mil, que supuestamente enfrentaron a «los barrios» contra «las torres de los nuevos ricos» cuando, en realidad, movilizaban a propietarios contra cualquier edificio de altura con inquilinos de dos y tres ambientes. La lucha de clases puede ser engañosa.

Mientras la Capital se erizaba de torres, el suelo bonaerense era colonizado por los herederos de la vieja ciudad patricia que buscaban refugio de la nueva ciudad de masas. El primer country del país fue el Tortugas, seguido por el Highland Park, ambos en Pilar: «clubes de campo» para los fines de semana. Al igual que las torres, los countries consiguieron su marco legal en 1977, con el Decreto Ley 8912 de Ordenamiento Territorial y Usos de Suelo. Como el Código porteño, el Decreto premió la baja densidad y los amplios espacios verdes con argumentos ambientalistas que terminaron beneficiando a los grandes desarrolladores: los propietarios dejaron de lotear y pasaron a vender unidades extensas para «clubes de campo», reconocidos legalmente como «urbanización privada especial».

San Isidro mantuvo la primacía durante los 80, hasta que sus 24 barrios privados saturaron el espacio. Entretanto, la remodelación de la Panamericana privatizada corrió la frontera 40, 70 y hasta 100 kilómetros del Centro. En ese brave new world florecieron emprendimientos como Estancias del Pilar, en 1998, un complejo de 450 hectáreas con elementos de las «ciudades planificadas» norteamericanas; o La Alameda, en 1999, primer barrio de Nordelta, la «ciudad pueblo» de Eduardo Costantini, símbolo de los barrios privados: el modelo a seguir, superar o denostar, el último proyecto de planificación urbana posible en el neoliberalismo y una forma de supervivencia en el posneoliberalismo.

Nordelta fue un hito comercial y un fracaso político. Atravesada por conflictos internos, no supo integrarse a su entorno. Los nordelteños no quisieron integrarse al municipio de Tigre, a costa de encarecer sus servicios, y Nordelta no pudo integrarse al ecosistema del humedal: cada vez que llueve, obstruye el agua e inunda a los barrios que la rodean. Hay un sino trágico en cada logro de Costantini, creador de un producto como el MALBA, que la clase alta no quiere sostener y la clase media no puede financiar. Pero el drama de Nordelta es el de todos los barrios privados: son excluyentes sin ser exclusivos. Tras el muro del status hay lotes más accesibles que en cualquier ciudad del Corredor Norte, incluso departamentos de dos y tres ambientes en alquiler. Las tensiones de la heterogeneidad interna se resuelven reforzando el cierre externo hacia los vecinos y hacia sus propios trabajadores.

Torres y barrios privados ofrecen un modo de vida distinto y así se excluyen del funcionamiento urbano para terminar integrados a él de la peor manera posible: como problema ambiental e infraestructural, como fuente de conflictos. Son ciudades ingobernables.

La Panamericana, la avenida del Corredor Norte

«El ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles, sin decretos ni asonadas», escribió Alberdi en el siglo XIX. De las grandes arterias que cruzan el corredor norte (Avenida del Libertador, los ferrocarriles Mitre y Belgrano Norte y la sucesión de las avenidas Santa Fé, Cabildo, Maipú y Santa Fé) quizás la que más cerca está de cumplir la función alberdiana en el siglo XXI sea la Autopista Acceso Norte Ingeniero Pascual Palazzo, la «Panamericana». Proyectada en 1940 como aporte argentino a la ruta que uniría a todo el continente, fue recién con Frondizi y su «decreto automotriz» de 1959 que la autopista tomó impulso y encontró a sus usuarios: un parque automotor que saltó de las 33 mil unidades al millón en 1965, con la planta de Ford Motor instalada en un descampado de Gral. Pacheco estratégicamente lindero con el futuro trazado de la Panamericana. 

Valeria Gruschetsky, historiadora de las grandes infraestructuras argentinas, advierte que el Acceso Norte no fue un soporte pasivo para que los autos circularan, sino un objeto activo que transformó al territorio y a las relaciones sociales, un auténtico actor-red. La Panamericana modificó a su entorno de una manera muy distinta al pintoresco paisaje suburbano que proyectaron sus creadores: los ramales de Garín y Pilar dieron lugar a un corredor industrial con plantas fabriles y barrios obreros; en San Isidro, la autopista dividió como un muro a una continuidad territorial de casi cuatro siglos (las chacras repartidas por Juan de Garay en 1580) en tres espacios sociales: la aristocrática franja ribereña, una franja intermedia clasemediera entre el ferrocarril y la autopista; y la pauperizada zona oeste, detrás de la autopista. En el extremo norte del corredor, el Polo Terciario Km. 50, en Pilar, impulsado por capitales privados como Cencosud, Austral y el Village Cinema, terminó dando forma a un nodo de servicios automóvil-intensivo que marginó al viejo centro cívico de Pilar y llegó a ser una competencia para el centro porteño. 

Todas estas transformaciones no pueden pensarse por fuera de la experiencia de Autopistas del Sol. En plena campaña privatizadora de los años 90, y en medio de un proceso licitatorio poco competitivo, el gobierno le concedió el peaje y mantenimiento de 95 kilómetros de Panamericana a la firma Autopistas del Sol S.A., un consorcio compuesto por Sideco, del grupo Macri, la italiana Impreglio y la española Dragados, sin socio mayoritario, aunque «los italianos» se coludían en contra de los españoles. La gestión privada amplió algunos tramos de la autopista de 4 a 16 carriles, sin extenderla un solo kilómetro. Tras la crisis de 2001-2002, y la pesificación de tarifas, la firma pasó de mano en mano hasta terminar en otro consorcio integrado por ACS (Florentino Pérez, del Real Madrid) y Atlantia (familia Benetton). Mientras tanto, el mantenimiento de la autopista se fue deteriorando: las obras no se ejecutan, las tarifas se desvalorizan y son reemplazadas por subsidios como fuente de beneficios. El costo es claro: hace 30 años que Argentina no logra reducir su promedio de seis mil muertes anuales en las rutas.

En el año 2013 la arquitecta Celina Caporossi, del Estudio Estrategias, presentó un proyecto de Bus Rapid Transit para el Acceso Norte, con estaciones de transferencia. «En la Panamericana vimos una gran oportunidad porque en 2020 vence la concesión y eso permite pensar en un proyecto de transporte con plazos razonables», se ilusionó Caporossi. En 2018 el gobierno de Mauricio Macri extendió la concesión por diez años, decisión que abrió un litigio entre el gobierno siguiente y los licitatarios que se saldó a favor de estos últimos en 2022. Desde aquel ilusionado 2013 hasta hoy, el parque automotor circulando sobre autopistas porteñas aumentó un 25%, con claro predominio del transporte privado, incentivado por naftas y peajes relativamente baratos y el deterioro creciente del transporte público. Y por el propio progreso: como un corolario rutero de la Ley de Jevons, cada ampliación de la infraestructura incentiva su uso hasta saturarla de vuelta. Así, la propia ineficiencia del automóvil asegura el crecimiento de su hábitat, el Acceso Norte.

Enclaves soberanos

Las economías de enclave tienen mala fama. Desde los años 60 designan la forma más baja de dependencia: aquella en la que el centro del capitalismo dispone de un territorio periférico para explotar un recurso exportable con mínima integración en la economía local. La plantación tropical, la mina congoleña y las maquilas mexicanas entran en este círculo del infierno. Hoy, en el contexto simultáneo de desglobalización, crisis climática y aceleración tecnológica, el capitalismo se sostiene en gran medida en unidades productivas capital intensivas enclavadas en un territorio: la ensambladora robotizada, el centro de datos, el parque eólico, pero también las economías urbanas escindidas de su entorno, como Singapur o Tel Aviv.

Los poliedros del Corredor Norte incluyen enclaves históricos, como los parques logísticos o los barrios privados, pero también dos enclaves excepcionales que, antes que explotar un bien primario exportable, buscaron participar de un flujo global de tecnología e información, enredándose en el inestable juego de alianzas, regateos y fricciones que parece ser la única manera de pensar la soberanía hoy.

En el kilómetro 38,5 de la Panamericana, a la altura de Garín, se divisa un predio de 10.000 m2 cubiertos: es la planta de Biogénesis Bagó, inaugurada en 2003 con bioseguridad de nivel 3, el máximo de la escala. Nació de la unión de tres dinastías farmoquímicas locales —las familias Gold, Sigman y Bagó— surgida cuando el Plan Nacional de la Fiebre Aftosa obligó a los laboratorios a fabricar una nueva vacuna oleosa. Fue global desde el inicio, con filiales en Brasil y Uruguay y luego plantas en Asia, África y Europa. Biogénesis Bagó se convirtió en proveedora del Banco Norteamericano de Vacunas contra la Fiebre Aftosa. Un cable de 2009 filtrado por Wikileaks la incluye entre los 300 lugares que Estados Unidos debía proteger de un ataque terrorista. En 2013 se asoció con la china Hile Biotechnology, que provee al 90% del rodeo vacuno de su país.

Si Biogénesis Bagó demuestra que un enclave puede proyectar una economía al mundo, Atucha alcanza otro nivel, ese umbral del desarrollismo que deja atrás toda racionalidad económica y apunta a la autonomía sociotécnica: construir un reactor nuclear por fuera de cualquier alineamiento hemisférico, con todas las fricciones que eso trae aparejado. En medio quedó el terreno de 70 hectáreas, a 11 kilómetros de Lima, en Zárate, que donó la familia Atucha para tal fin.

Lima pasó de un entorno rural a ser una «localidad atómica» arrastrando contradicciones típicas de la periferia: la sede de la «industria nuclear más avanzada de Sudamérica» no tiene hospital propio ni logística eficiente para su crecimiento demográfico actual. Su economía queda sujeta al ciclo estatal de inversiones: auge con Atucha I, crisis hasta la paralización de 1994, nuevo auge con el relanzamiento del Plan Nuclear en 2006 y la construcción de Atucha II, que duplicó la población de Lima en una década.

Hoy el mundo asiste a un renacimiento atómico alentado por la transición energética y la IA. Atucha I encara una extensión de vida que empleará a 2.500 trabajadores, mientras el ajuste fiscal alcanza al sector, el proyecto de Atucha III termina de morir y la autonomía sociotécnica se recalibra. La emergencia planetaria también golpea: en 2022, la bajante histórica del Paraná obligó a instalar bombas sumergibles extras para garantizar el enfriamiento; en 2025, las lluvias inhabilitaron los accesos a la planta.

Atucha y Biogénesis Bagó son enclaves pensados para acumular capital nativo y autonomía tecnológica. Baradero es otro tipo de enclave. Pese a formar parte del corredor que conecta con Rosario, cabeza de la primera área productora de agroalimentos del mundo, la primera impresión que da «la ciudad más antigua de la provincia de Buenos Aires» es de estancamiento. Fue próspera pero hoy el excedente del agro ya no se derrama sobre el circuito local: se dirige a operaciones inmobiliarias y financieras. Por eso Baradero quedó envejecida, sin infraestructura y con las rutas destruidas. Si la viera Martínez Estrada, confirmaría lo que escribió sobre la chatura de un país organizado entre una ciudad gigante y un montón de pueblos miserables.

Sin embargo, Baradero, como tantos pueblos, conserva en su aislamiento cierta calidad de vida: no está conurbanizada, su población es estable, los jóvenes trabajan en fábricas de la zona. Son enclaves a su manera: rodeados de dinamismo agroexportador pero detenidos en los 70, con su estación de tren aún activa y sus silos abandonados. Es difícil pensar qué soberanía se conserva aquí que no sea la de preservar una forma de vida, una velocidad a escala humana. Quizás una forma de atravesar la aceleración capitalista de la época sea yuxtaponer enclaves de aceleración junto a enclaves de desaceleración, que permitan la vida.

Un transfer pasa todas las mañanas por las localidades de Baradero a buscar a los trabajadores para llevarlos a la planta de Toyota en Zárate. Otro enclave, pero cuya inserción al mundo está cambiando.

Zárate, de la Hilux al BYD

Todo lo nuevo viene de lejos y de afuera. Esa es la condición litoral. A lo largo del Paraná, las ciudades se fueron construyendo «sobre la barranca y mirando al río»: cada una era un puesto de avanzada para organizar la defensa ante los asaltos navales, pero también para gestionar el correo, el comercio y el contrabando. La Terminal Zárate, conocida en la jerga aduanera como TMZ, es el puerto que importa y exporta la mayoría de los vehículos que se venden y fabrican en la Argentina. Inaugurada en 1996 por el Grupo Murchison, fue diseñada exclusivamente para el movimiento de automotores: su superficie de 280 hectáreas puede albergar hasta 70.000 unidades. Su muelle operativo tiene un kilómetro de extensión sobre el Río Paraná de las Palmas y es un puerto de aguas profundas con conectividad directa a rutas de Asia. Al lado de la Terminal está el esqueleto de lo que fue Frigorifico Hall, cerrado en plena crisis del 30, un memento de que los ciclos económicos de auge y decadencia. en esta región siempre estuvieron atados a circuitos logísticos globales.

El principal cliente de la Terminal Zárate fue durante muchos años Toyota Argentina. El 19 de enero del 2026 un remolcador pasó por debajo del primero de los puentes del complejo Zárate Brazo largo. Más atrás emergió un gigantesco edificio flotante con las siglas BYD pintadas de rojo en su exterior. Era el BYD Changzhou, uno de los diez barcos Roll Off/Roll On, provistos de un sistema de rampas para transportar vehículos, que posee la automotriz BYD. En su interior, envueltos en plástico termosellado, se balanceaban más de 5.000 automóviles eléctricos fabricados en su planta de Zhengzhou, en China. Más que una simple operatoria logística, el primer arribo de autos de BYD es, según la propia compañía, una epifanía geopolítica. Confluyen allí la libre navegabilidad de los ríos, la inevitabilidad de la transición energética, una conexión directa entre el estuario y las plantas de producción, y el leverage point para la electrificación de la región. 

El BYD Changzhou arribó al Río de la Plata tal como lo hiciera el Druyd, el primer barco propulsado a vapor que llegó a estas playas, desde Gales en 1825, y que abrió el camino para la conquista de las pampas con esa tecnología mediante el ferrocarril. El anuncio de Toyota de avanzar con su primera planta de vehículos electrificados en el nodo de Zárate viene corroborar la presión creciente hacia la electromovilidad a nivel regional que habían inauguraron los desembarcos de las chinas BYD y GWM, que ya están instalando sus plantas en Brasil. 

El vínculo entre desregulación, electromovilidad y automatización definirá una nueva relación entre los agentes y el espacio. El freerider desafiante que huye por la autopista dejando atrás a la autoridad y sus normas será reemplazado por flotas eléctricas con control centralizado y viajes planificados. ¿Esta desprivatización del auto tendrá algún impacto en la organización territorial? Si bien todavía no hay infraestructura operativa, ya existe una norma que habilita a los vehículos autónomos a transitar por la ruta 14. La famosa ruta del Mercosur sería el lugar de un experimento logístico autónomo, un corredor geovallado por el sistema de límites geográficos virtuales que utiliza la conducción autónoma. 

La ciudad irresoluble 

En 1990 el historiador Mike Davis publicó City of Quartz: Excavating the Future in Los Angeles, un estudio de Los Ángeles que busca rastrear las diferentes fuerzas históricas que dieron forma a ese enorme sprawl que llamamos ciudad. Por debajo del relato subyacía una conclusión que el propio Davis desarrollaría más tarde: las ciudades, su escala, su impacto ambiental, su gobernanza, son inviables. Sin adherir a tal maximalismo, podemos considerar al Corredor Norte una ciudad irresoluble: un sprawl de baja resolución, con bordes imprecisos y superficie dispersa y heterogénea. Y una zona que no se ajusta a ninguna de las soluciones que el urbanismo pensó. 

Vale la pena recorrer también las fuerzas históricas que le dieron forma a esta ciudad irresoluble, el emergente urbano del capitalismo 4.0. Aunque sea para contestarle a una época en la que el solucionismo tecnológico tomó el control no solo de los procesos materiales sino también de los debates sobre la vida contemporánea. Todos los procesos deliberativos que permiten pensar lo urbano son vistos como un obstáculo porque siempre hay una solución escalable que hackea cualquier mediación. La paradoja es que muchas de las aplicaciones que «optimizan» la vida urbana son apropiaciones formalizadas de prácticas y patrones de vida previos, que ahora se administran desde la gobernanza algorítmica. Pero la moraleja de que todo es hackeable, de que hay una tecnología para cada problema, omite los problemas irresolubles de la ciudad: su inviabilidad ambiental, su ingobernabilidad demográfica, sus ciclos de auge y decadencia

Quizás este nuevo modelo exportador sin población sea una invitación a pensar el espacio con algunas similitudes parecidas a las de mediados del siglo XIX cuando éramos pocos (y ahora estamos quedando pocos) y la organización del espacio se abría a pensar más allá de las fronteras sin un lastre simbólico.