Técnica y política de vuelos: el espacio aéreo como parte de una nación

En 1942, en plena guerra, Carl Schmitt publicó Tierra y mar, un libro breve escrito como un relato para su hija Anima. En el texto proponía leer la historia universal en términos de una lucha entre potencias terrestres y potencias marítimas. La espacialidad cambiaba no solo las formas de la política, sino también la imagen del mundo. En las últimas páginas, casi como una advertencia, aparecía el avión. El aire se sumaba como tercer elemento y Schmitt se preguntaba si el verdadero protagonista de la época no sería el fuego de los motores y las bombas.

Posteriormente, en El nomos de la tierra (1950) le dio a esa intuición una teoría. El nomos nace de una toma de tierra, un acto que ocupa, reparte y pone a producir un territorio. En ensayos siguientes resumiría el concepto como tomar, dividir y apacentar. En ese esquema, el bombardero rompía la ecuación de guerra tradicional. No había ocupación luego de la destrucción, por el contrario, solo existía un efímero sobrevuelo por encima de los escombros. 

Esta disolución de las viejas modalidades de guerra y la aparición de una nueva maquinaria supuso abrir preguntas en torno a la soberanía y los usos desplegados en el espacio aéreo. Desde entonces, el avión y otros dispositivos agregan dimensiones que no pueden ser captadas ni representadas por los mapas habituales.

Lo que sigue es un ejercicio de archivo que parte de estas herramientas para pensar la transformación del territorio argentino y los modos en que el espacio aéreo da cuenta de una relación particular entre técnica y nación. El trabajo de Benjamin Bratton en The Stack. Software y soberanía además de constituir una lectura actualizada del trabajo de Schmitt, también funciona como disparador para abordar la superposición entre técnica y política de acuerdo con las variaciones en los usos imprevistos de la aviación.

Con una elección significativa pero arbitraria, la serie reúne un conjunto de vuelos que acontecen a lo largo de un siglo. Cada caso traza una línea entre lo planificado y lo imprevisto como parte de un cálculo inconmensurable entre los contextos accidentales y las voluntades en disputa. Finalmente, el recorrido converge hacia las transformaciones que actualizan la superficie aérea y su relación con el presente.

El indicio de un tranvía

Durante la siesta del 13 de marzo de 1915, el piloto instructor Francisco Sánchez Barriex despegó desde Quilmes junto a su alumno designado. Iban a bordo de un Biplano Farman, una barquilla de madera sin techo ni puertas que volaba a 50 km/h. Sin saberlo, ese día llevarían a cabo una exploración de la noche que formaría parte de las nuevas posibilidades de la aviación.

Para ese entonces el terreno por el que volaban era una geometría de caminos en medio de pastizales y escasas construcciones. Desde arriba, Quilmes tenía la intención de un mapa, una ciudad sin arquitectura pero con el dibujo de las vías ferroviarias. Pilotear un avión para comienzos del siglo XX probablemente se parecería mucho a jinetear un caballo, requería de una técnica capaz de sortear la rebeldía de un aparato con pocas funciones. No había radio a bordo, bengalas o balizamiento. No había un afuera de la nave, todo estaba recubierto de un frío que no tenía obstáculos ni envoltorio. 

Sobre esa estructura endeble, el viento repentino impidió maniobrar el regreso a pista y dejó a Sánchez Barriex y su alumno a la deriva mientras el sol descendía. Una vez llegada la noche, las referencias se perdieron. No había modo de vencer la oscuridad con instrumentos propios. Sin embargo, en medio de un horizonte que hacía imposible distinguir los objetos, Sánchez Barriex divisó una línea de puntos luminosos y tuvo la inteligencia suficiente para comprender que eran las chispas provenientes del roce del tranvía contra el cable de alimentación. El piloto siguió esa serpiente eléctrica hasta la estación y desde ahí se dirigió al aeródromo. 

La escena en sí constituye una fábula técnica. Una red eléctrica diseñada para mover pasajeros sobre el suelo, de pronto se convertía desde arriba en un sistema de navegación. Hacía legible el territorio y asignaba una ruta. 

En base a esa experiencia, dos semanas después, Sánchez Barriex realizó otro vuelo para corroborar las posibilidades de la iluminación aérea. Despegó a las 21:30 desde la pista de la Sociedad Sportiva Argentina con dos faroles atados bajo las alas y otras luces dispuestas en el campo para señalar el aterrizaje. Voló 45 minutos sobre el centro y Retiro, mientras abajo la gente se juntaba en las esquinas para aplaudir y seguir con cabeza levantada ese espectáculo inédito. 

 Después de la proeza, el piloto recibió una multa por parte del Estado al calificar su actuación como una exhibición circense sin autorización. Por primera vez una autoridad municipal reclamaba jurisdicción sobre lo que ocurría encima de la ciudad. Un nomos en miniatura que comenzaba a aparecer a través del cielo nocturno y el orden urbano.

Correo Nocturno

El 12 de octubre de 1929, varios años antes de escribir El Principito, Antoine de Saint-Exupéry llegó a Buenos Aires para operar en la Aeroposta Argentina, filial de la Compagnie générale aéropostale. Tres semanas después, el 1 de noviembre, piloteó el vuelo inaugural de la línea sur: un Latécoère 25 que salió del aeródromo de Bahía Blanca y llegó a Comodoro Rivadavia con escalas en San Antonio Oeste y Trelew. 

La noche que una década antes había sido escenario de un accidente y una hazaña, se transformaba esta vez en una disposición logística. Para apresurar el proceso y los tiempos del correo, los aviones se constituyeron en un elemento clave pese a no contar con algunos instrumentos de navegación debidamente desarrollados. El vuelo nocturno entonces dejó de ser un espectáculo sobre Retiro y pasó a estar compartimentado en tramos de una red: horarios, escalas, estaciones de radio, postales que tenían que llegar a la próxima conexión.

La Patagonia que la Aeroposta unía con Buenos Aires había sido incorporada al Estado medio siglo antes por la Conquista del Desierto. Los vuelos cosían el territorio desde arriba y registraban así un nuevo nomos. Sin conquista y sin guerra, los aviones emprendían la aceleración de la comunicación bajo la cual mucho tiempo después quedarían obsoletas hasta las propias cartas.  

Vuelo nocturno (1931), la novela que Saint-Exupéry concibió en Buenos Aires, narra una noche de cabina y de oficina. Telegramas, partes meteorológicos, mapas, una radio que intenta mantener contacto. El vuelo nocturno existe como una cadena de mensajes, y la muerte del piloto se registra como una señal que se corta. Es una intuición temprana de lo que Bratton llama las capas de Dirección e Interfaz: el avión como un punto localizable dentro de un sistema que lo sigue, y el territorio como la suma de los lugares desde donde llega la información.

En enero de 1931 Saint-Exupéry volvió a Francia, y ese mismo año los vuelos de la Aeroposta al sur se suspendieron por falta de financiamiento. La empresa sobrevivió y en 1949 se fusionó con otras para formar Aerolíneas Argentinas. En ese transcurso la noche ganó infraestructura.

La plaza como blanco de ataque

Durante el mediodía del 16 de junio de 1955, una formación de la Aviación Naval bombardeó y ametralló la Plaza de Mayo, la Casa Rosada, el Ministerio de Hacienda, la sede de la CGT y alrededores. 

La idea original del bombardeo había surgido por lo menos dos años antes de su concreción. Especulada sin mucho detalle, al comienzo solo estaba la idea de imitar el bombardeo japonés contra Estados Unidos en Pearl Harbor. Un ataque fugaz que tenía a la aviación naval como protagonista y que buscaba la destrucción del enemigo sin declaración de guerra.

Como si la historia fuera un pañuelo nunca terminado de estrujar, en comparación con ese contexto las pretensiones locales eran limitadas aunque igualmente inconmensurables. Se trataba de descabezar al gobierno en el momento en que Perón reunía a su estado mayor. El centro del territorio político quedó entonces erigido como blanco de la estrategia golpista que utilizaba las posibilidades de la aviación para atacar a distancia y magnificar daños.

El día del ataque, en medio de un cielo nublado, Noriega comandó desde Punta Indio la primera tanda de aviones con bombas cargadas. De toda la flota integrada, había unidades de entrenamiento, patrulleros marítimos, interceptores comprados por el propio gobierno peronista a fines de los años cuarenta. Es decir, un conjunto de aviones que evidenciaban la heterogeneidad de funciones del Estado, al mismo tiempo que mostraba la precariedad de condiciones del ataque.

 A las 12:40, desde el avión capitaneado por Noriega se hizo el primer lanzamiento sobre Casa Rosada. La bomba, que pesaba ciento diez kilos, cayó sobre una cocina de servicio. La segunda tanda, pasadas las 15, fue más larga y nutrida. Cayó cuando los sublevados ya habían izado bandera blanca en el Ministerio de Marina. La tercera fue un último pasaje: hacia las 17:40, mientras Perón hablaba por cadena nacional y la plaza volvía a llenarse, un avión en vuelo rasante disparó sobre la multitud antes de cruzar el río hacia Uruguay. En esas tres tandas quedó registrada la disposición técnica en razón de una fuerza contra el propio orden político y la sociedad civil. 

Una vez fracasado el golpe, decenas de aviones cruzaron el Río de la Plata y aterrizaron en Montevideo donde sus tripulaciones no fueron juzgadas. El bombardeo, por otra parte, quedaba como antecedente para el golpe que finalmente derrocaría a Perón tres meses después. 

El camino de exterminio

El 14 de diciembre de 1977, a las 21:30, un Short Skyvan de la Prefectura Naval, matrícula PA-51, despegó del Aeroparque Jorge Newbery. A bordo iban doce personas provenientes de la ESMA. Entre ellas, las fundadoras de Madres de Plaza de Mayo Azucena Villaflor, Esther Ballestrino de Careaga y María Eugenia Ponce de Bianco, y las monjas francesas Alice Domon y Léonie Duquet. Las habían sedado para arrojarlas vivas al mar. A las 00:40, el avión estaba de regreso.

El Skyvan es un avión utilitario, de fuselaje cuadrado y rampa trasera, diseñado para cargas y paracaidistas. Como los aviones de 1955, no fue pensado originalmente para la función que luego ejerció. El vuelo era el último paso de una cadena tortuosa, un eslabón de la desaparición como técnica distintiva del terrorismo de Estado argentino.

Las propiedades que Schmitt le atribuía al mar, un espacio libre de divisiones, sin dueño y sin huellas como la tierra, resultaban particularmente útil para los intereses de expandir y a la vez ocultar la muerte. Desde el aire, la dictadura llegaba al espacio donde no se podía cavar una fosa ni encontrar un cuerpo. 

 Si en 1915 Sánchez Barriex ataba faroles para ser visto y conquistaba la noche como espectáculo público, en 1977 el avión le daba la espalda a la ciudad para ir hacia donde no había referencias ni testigos. Los pasajeros iban dopados para ser arrojados a la profundidad del agua que escapaba a cualquier soberanía y justicia.

 Pero la materia también envuelve memoria sin previsión. Como consecuencia de una sudestada, los cuerpos de Azucena Villaflor, Esther Ballestrino de Careaga, María Ponce de Bianco, Léonie Duquet y Ángela Auad aparecieron seis días después de ser arrojados. Fueron enterrados en una fosa común y posteriormente identificados en democracia por el Equipo Argentino de Antropología Forense. En 2010, la periodista y sobreviviente de la ESMA Miriam Lewin y el fotógrafo Giancarlo Ceraudo encontraron el PA-51 en Fort Lauderdale, Florida, todavía en servicio. Sus planillas registraban un vuelo nocturno anómalo de más de tres horas la noche del 14 de diciembre.

Finalmente, en 2023 el avión fue repatriado y destinado al Espacio Memoria y Derechos Humanos, en la ex ESMA. Durante el viaje, las personas interesadas podían seguir su recorrido en aplicaciones de rastreo de vuelos. El avión que había servido para desaparecer se volvía un objeto visible y rastreable, un punto en la pantalla de interfaz del celular.

El día del ataque, en medio de un cielo nublado, Noriega comandó desde Punta Indio la primera tanda de aviones con bombas cargadas. De toda la flota integrada, había unidades de entrenamiento, patrulleros marítimos, interceptores comprados por el propio gobierno peronista a fines de los años cuarentas.

A través del aire

Las franjas aéreas se modificaron con el tiempo y las posibilidades técnicas avanzaron sobre diversas zonas. Actualmente un dron es un dispositivo polifuncional que puede realizar panorámicas para material audiovisual, servir como arma de guerra para los ejércitos, ser una herramienta de control para las fuerzas armadas o un fumigador para el sector agrícola.  

 El aire y las alturas incluyen progresivamente una imbricación y una expansión de actividades, una serie de elementos que no siempre conllevan regulaciones actualizadas. Pero no solo es la presencia o ausencia de permisos, la máquina continúa teniendo usos imprevistos respecto a los que fue diseñada. Los ejemplos se multiplican en direcciones que ningún manual podría prever. En la guerra de Ucrania, los drones agrícolas que antes rociaban fertilizante sobre los campos fueron reconvertidos en bombarderos nocturnos. Alrededor del mundo hay avionetas que cruzan sin plan de vuelo para dejar caer cargamentos de droga. Pulverizadoras que se vuelven armas, avionetas civiles que bombardean sustancias. Como el Skyvan de la Prefectura o los aviones de 1955, ninguna de estas máquinas fue diseñada para lo que terminó haciendo. El diseño fija una función, pero el aire la desborda.

El espacio aéreo es una superficie productiva, contiene un compendio de datos repartidos entre el Estado, las empresas y proveedores extranjeros. Puestos en serie, los vuelos aquí presentados dibujan una trayectoria que desemboca en el presente. En 1915, el aire fue un espectáculo que el Estado apenas alcanza a multar. En 1930, una red de horarios y radios que permitió unir la Patagonia con la capital del país. En 1955, el escenario de una técnica golpista que atacó el centro político del territorio. En 1977, el pasillo hacia el mar por donde se pretendía ocultar el exterminio. 

El 6 de diciembre de 2025, los primeros seis cazas F-16 comprados a Dinamarca sobrevolaron la Casa Rosada, el Obelisco y la Costanera antes de aterrizar en el Área Material Río Cuarto, en Córdoba. El gobierno los presentó como los nuevos custodios del espacio aéreo argentino. Setenta años después del bombardeo, aviones de combate volvieron a pasar en formación sobre la plaza, esta vez como espectáculo de soberanía.  

Pero desde el aire también puede aparecer lo que se esconde debajo. En la Loma del Torito, dentro del predio del ex centro clandestino de detención La Perla, en Córdoba, se entrecruzaron imágenes satelitales, relevamientos con LiDAR, un sistema que barre el suelo con pulsos de luz láser, y fotografías aéreas tomadas en 1979 para el Catastro de la Municipalidad de Córdoba. Casi medio siglo después, esas imágenes administrativas se volvían pruebas aéreas para ayudar a delimitar las excavaciones y encontrar los restos. 

Los aviones y los drones avanzan sobre un aire disperso, tan fuera de escala como colapsado. El aire continúa siendo una exploración de la capacidad técnica y la vida atravesada por geografías verticales. En el medio, no deja de ser un dominio con huellas, una acumulación de capas e historias en las que convergen las multas, las planillas de vuelo, los radares, las rutas que aparecen en las interfaces de los teléfonos. No abandona el registro de las actividades que se emprenden a lo largo del tiempo, y tampoco el lugar accidental donde convergen transformaciones nunca previstas.